出品| 虎嗅汽车组

撰文| 孙鸣远

题图| AFP via Getty Images

“这电动车续航宣称跨越xxx公里，纯属是胡扯！”

“我是车主，实测简直能跨越xxx公里。”

“巧了，我也是车主，我的续航只有xxx公里。”

“你是某品牌黑吧！”

“你是托吧？”

在种种电动车交流平台中，类似的对话习以为常。这种状态像极了昔时智能手机刚出来那会儿，论坛中充斥着关于“充满电能用多久”的话题，却罕有一致的意见。

拥有一辆车带来的最大改变，就是流动半径的增添，只要你愿意，可以在任何时刻踏上一场“说走就走的远行”，即便你很少远程驾驶，但重点在于拥有自由选择的“权力”。这就是为什么只管不少电动车的续航已经不输燃油车，但由于补能设施数目和补能速率与燃油车仍有差距，以是提速快、行驶平静、单踏板驾驶利便、用车成本低……这些电动车的优点，在“续航焦虑”问题眼前似乎不堪一击。

通过车企的宣传也不难看出市场的“一致性”，险些所有电动车的广告和流传中，续航一定是作为最主要的数据摆在醒目的位置。若是没有这么做，不用多想，大概率是续航显示不尽人意。

不外对于电动车云云主要的参数，续航一直被诟病存在“虚标”征象，现实续航远低于厂商宣传的标称续航。例如有些电动车，标称续航200公里，现实续航仅有100公里左右，高速行驶的续航可能100公里都没有，甚至若是遇到冬天或者炎天需要开空调，可能就更低了。

那么问题来了，为何有的人能够跑出比标称续航更长的数据，岂非他们真的都是托么？要想弄清楚这个问题，得从电动车续航受哪些因素影响，以及电动车的标称数据的泉源提及。

是什么扼杀了续航

无论是燃油车照样电动车，简朴来说，影响其续航的因素实在就两个，一是车载能源有若干，二是能源使用效率有多高。

相比燃油车而言，现在无论电动车搭载若干kW・h（度）的电池包，都无法与一箱油媲美能源巨细。一加仑汽油所蕴含的能量相当于33.705kW・h电力（国际通用换算尺度），也就是一升汽油相当于8.9kW・h。一辆通俗的燃油车油箱巨细约为60升左右，换算成电力约为534kW・h（约莫是家庭平均月用电量的两倍），而现在市场上纯电动车搭载的电池包一样平常在30kW・h到100kW・h之间，对比之下，燃油车携带的能源大概是纯电动车的5~18倍之间。

一辆燃油车，续航平均在500公里左右，按理说电动车携带云云少的能量，其续航应该也就几十公里。但别忘了另有能源使用效率问题，也就能量守恒定律，燃油车的汽油能量要先经由发动机转换（平均33%，顶级热效率也就41%左右），随后经由一系列机械传动结构转换，最终呈现在续航上的效率约莫只有22%左右（汽油20%，柴油25%，顶级30%多）；而对于电动车而言，电力进入电机转换（转换效率可高达90%多，顶级98%），再进过传动系统转换，最终成现在续航的效率可跨越80%多（顶级90%多）。

能源使用效率实在就是电动车用车成本低的根本缘故原由，也就是你为汽油花10块，仅有2块用于行驶，而电动车则有9块用于行驶。但也正是这个缘故原由，使得电动车的续航异常“懦弱”。

燃油车就像是大土豪，钱多任性，例如在都市低速工况下，其效率更低，可能被虚耗能量除了酿成热能被排放掉之外，还可以用于动员发电机和空调压缩机举行能量转换，从而为车载电器提供电能和凉风，此外冬天时刻，多余的热能被空调系统行使，送入车内取暖和。以是即便燃油车开空调，无论冬天炎天，只要车辆不泛起故障，续航影响水平都不会太夸张，由于这些能源恰恰来自于“被虚耗”的部门，不用白不用。

而电动车由于电池包能量有限，且险些没有“虚耗”，除了动能接纳系统和热治理系统（好比将电机、电池包发生的热能行使）能够接纳一些能量，其他每一分“钱”都要一个钱打二十四个结。尤其是在冬天时刻，除了需要直接消耗电能供发烧系统（多种手艺手段，效率差异，热泵系统综合对照下是最优解，例如Model Y即接纳的热泵系统，而非Model 3所用的PTC）提供暖风，还需要给电池包加热。

有得必有失，当电动车拥有极高能源使用效率的时刻，对于车载能源总量就相对敏感许多。但这还只是从使用层面角度思量，电池包自己能量总数也会受到一些因素影响。

电动车与燃油车差异，汽油存入油箱后只要不发生泄露，储存的能量总数基本不会变（蒸发泄露的忽略不计），以是燃油车历久使用续航下降，多是发生在能量转换阶段，但电动车就不太一样。由于电动车机械零部件较少且结构简朴，长时期使用虽然也会有消耗，但其使用寿命和可靠性要远比内燃机动力系统要好的多，以是电动车历久使用续航下降，多是由于能量总数削减。

现在市面上纯电动车大多数都是由锂电池作为能量泉源，主流锂电池大致可以分为两类：磷酸铁锂和三元锂电池，而三元锂电池又可以分为NCA（镍钴铝，特斯拉专用）和NCM（镍钴锰，行业主流），其他关于电池的科普请看笔者另两篇文章（马斯克：下一步我干啥，你猜，200年的电池进化史）。但不管使用的是哪种锂电池，就现在的电池手艺而言都市受到多种因素影响其显示，例如生产阶段问题、差异配方特征、极端温度情形、充放电情形等。

影响电池显示可分为两类：临时性和永久性。

临时性主要指的是温度影响，低温时会导致电池内阻增添、锂离子镀膜征象等，导致可用容量下降，放电速率下降（性能）。举个形象的比喻，大量的锂离子就像是一群小朋友，天气过冷，导致人人流动意愿下降，甚至三无成群取暖和，即便先生强迫要求出去流动，也会由于速率下降，导致课堂大门发生拥堵，进而单元时间出门的小朋友数目削减。

但过高的温度影响可用容量不太一样，同样是一群小朋友，在过热的温度会使得它们躁动不安，极高的流动热情虽然看似速率增添了，然则不只没有加速收支大门的速率，反而失序导致整体效率下降，对总电量影响不大，但对性能有影响，而且可能会造成电池不可逆的损伤。

由此带来的影响是伟大的，相比正常25度温度时，当气温下降至零下20度，续航可下降35%左右，零下10度，续航下降25%左右，零度，续航下降15%左右。若是思量到暖风空调，续航下降会再添加10~15%。

相比之下，温度上升对续航影响并不显著，当温度上升至35度时，续航才下降5%左右，本质上是由于需要给电池降温（以是电池包越大，耗电会多一些）；而开了空调，下降将再提升10~15%左右。

（注：各个车型由于接纳差异的电池和电池包手艺，以及差异的温控系统，最终续航下降数据会有差异。好比AAA测试报告中：

零下7度开暖风的续航情形，2018款宝马i3续航下降46%，2018款雪佛兰Bolt续航下降47%，2018日产凌风下降32%，2017款Model S续航下降38%；零下7度不开暖风情形下，四款车续航下降划分为

14%、10.4%、10.8%、11.1%。

35度时开空调，上述四款车续航划分下降21%、19.1%、12.2%、15%；35度不开空调，划分下降4%、2.1%、2.2%、6%）

（另：对比续航下降数据的分母，是标称续航，非现实续航）

实在过低和过高都市导致电池发生不可逆的损伤，这是由物理和化学特征决议的。以是车企会在电池包中加入温控系统，通过对电池包温度调治，一方面可以保证电池包充放电性能，另一方面制止不可逆的损伤，延伸电池使用寿命。（以是无论是否使用空调，温控系统都市在温度过高或者过低时，服务于电池包）

关于不可逆损伤的详细手艺细节就不展开来谈，简朴来说，在受到除了温度之外诸多因素影响，电池会泛起差异水平的衰减（容量下降为主，性能消耗相对照少）。更好明了一些，电池像是水杯，充满电就是倒满水，放电就是将水倒出来，在这个历程中，“水洒了”意味着可用电能削减（不太准确，但充电历程不是从外界拿来水资源，而是辅助你将倒出的水倒回来，以是水洒了就会导致水的总量削减），“杯子磕碰了”意味着能够存储的总量削减了，两种形式形式最终都市导致电池衰减。

虽然电池衰减是不可制止的，但远没有人人想象的那么夸张，电池寿命在设计时已经思量到了上述所有的情形，并给出了电池设计寿命值。

电池寿命可分为循环寿命和日历寿命，意思是当电池容量衰减为80%原始设计容量时，即为寿命终止时间（EOL，End Of Life）。循环寿命指的是在指定外部环境下，从100%到0%电量，可以实现若干次充放电到达EOL，但循环寿命与平时人人明了的“充一次电”差异，若是平时放电深度（DOD，Depth Of Discharge）不是100%，而是50%（例如80%到30%，70%到20%），其循环寿命并非是直觉明了的变为两倍，而是成几何级上涨，若是DOD平均值在40%左右，其循环寿命最高可增进十几倍甚至更高。

而日历寿命则指的是在历久不使用电池的情形下，在某一保留电量SOC（State Of Charge）尺度时，电池在多久后会到达EOL。日历寿命取决于电池温度和SOC，较为理想的温度在20~35度区间，SOC保留在50%左右，其循环寿命可长达20年以上。

差异的电池其循环寿命和日历寿命都有些差异，但最差的循环寿命也有靠近1000次（假设某电动车200公里续航，循环寿命内也能保证20万公里后到达EOL），日历寿命跨越10年，这也是为什么所有的车企给出的电池保修政策险些都是“15万公里，8年”免费替换电池包。另外循环寿命和日历寿命会相互影响，以是车企在保修政策中加入了“两者条件触发随便一个为准”。

现实上，过冲、过放、温度影响等诸多问题都可以由BMS以及隐藏电量来解决，好比电动车宣称电池容量与现实电池容量实在是差异的，以Model 3长续航为例，现实电池容量为78kW・h，可用容量为75kW・h，在设计之初已经思量到了现实使用可能发生的情形。但同时也意味着，车企对于该温控和BMS的手艺积累，决议着其电池的寿命情形。

好比在特斯拉车主历久统计数据中显示（包罗最早一批的Model S/X），绝大多数用户在都在90%续航容量以上，甚至有行驶40万公里以后还保持在85%左右的用户，固然受诸多因素影响，也有个体用户遇到了严重衰减。

此外影响续航的另一个主要缘故原由，就是驾驶习惯问题。驾驶习惯影响续航实在对于燃油车也一样，只是人们对于电动车续航“过于敏感”，从而严重放大了这个问题。这其中的缘故原由笔者就不外多注释，稍微想一想就能明了为什么。

综上所述，电动车续航受到异常多的因素影响，有客观缘故原由，有使用者主观缘故原由，使得差异车主给出的现实续航数值泛起较大的差异。但问题在于，对于一辆新车，其续航受到上述因素影响甚微，理论上其现实续航应该靠近于广告宣传的标称续航，然而现实情形却完全差异，许多车型在新车状态下，现实续航与标称续航相差甚远，甚至能打对折，这又是为什么？

“善良”的出题人？

标称续航是有统一尺度的，但这个尺度大多“传承”于“汽车能耗测试”，也就是平时常见的“百公里油耗”“排放污染”等尺度测试工况。现在全球接纳的主流尺度有NEDC（New European Driving Cycle，新欧洲驾驶循环）、EPA（Environmental Protection Agency，美国环境珍爱总署）、JC08（Janpanese Cycle，日本循环）、WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure，欧洲提出的轻型车测试循环）。

标称续航的数据就是有关机构接纳差异的测试尺度，得出的实验数据。无论是燃油车油耗照样电动车续航，本质上测试数据都只是一个参考值，也就是“先生”统一出卷子，在保证绝对相同的测试条件下，对每个“学生”举行打分。究竟现实使用情形各有差异，以是参考数据仅有一定参考价值，其目的是为了横向对照。哪怕“工信部油耗”与现实不符，但标称4.5升/百公里的车，使用喜欢相同情形下一定比6升/百公里的车要省油。

但要害点在于，燃油车哪怕油耗再高，由于加油站数目多和加速利便，车主大概率不会因此而发生焦虑，只不外是钱包焦虑而已。以是虽然燃油车里程表大多也会显示“剩余里程”，但险些没有几个人会在意这个数值。

电动车就差异了，无论是车主照样吃瓜路人，都丝毫不放松的盯着屏幕上的剩余里程，预估什么时刻需要充电，以及是否能够行驶到目的地，以是表显里程对于车主使用十分主要。表显续航精准与否和BMS（Battery Management System，电池治理系统）手艺有关，不外就算是人人BMS手艺一致，一些车企也不得不“造假”。

为什么这么说呢？你设想一下，某车型宣传标称续航xxx公里，当你试驾时刻或者提车后，发现表显里程与标称续航相差甚远，你会怎么做？

以是本质上，标称续航需要分为两部门来看，一方面是车企的“老实水平”，另一方面测试尺度是否靠近现实使用环境。

去年理想汽车的创始人李想在年头发送的微博说：“看到海内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时刻还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚伪续航里程数字贴在车屁股上（车型命名），真有点大跃进的感受。”

所谓的虚伪续航，就是测试尺度的差异，导致得出差异的实验数据，而在这些测试尺度中，以续航效果排名为EPAtrong>。（海内不常见JC08测试，仅用于日本市场）

为了搞清楚这其中的区别，笔者不惜花钱买来了SAE J1643文档（Battery electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure，电动车能源消耗和续航测试尺度，网络上难以找到详细的测试细节），EPA测试接纳的是SAE提出的测试尺度（Society of Automotive Engineers，美国机动车工程师学会），而其他几个尺度信息可以从维基百科获得。

先从最差的提及，60等速工况，顾名思义就是车辆以60km/h的速率匀速行驶，直到车辆电池耗尽，得出的续航里程。从原理上讲，之以是这种测试得出的续航最不切现实，一方面由于一样平常驾驶环境完全不会凭据这种模式，另一方面无论对于燃油车来说，照样电动车来说，这个速率巡航得效率都处于最佳工况区间。以是也就不难明了为何60等速工况续航效果云云夸张，以及为何车企会以此作为宣传点。（详细有谁，不点名了）

（能耗效率与速率关系，MPH是英里/小时）

然后是NEDC尺度，也就是中国一直以来所接纳的尺度。不外前几年国家遵照WLTP测试提出了顺应中国门路行驶国情的CLTC（China Light-Vehicles Test Cycle，中国轻型车测试循环），但现在还未周全实施（部门车企接纳了该尺度宣传，例如特斯拉），估量要到2022年左右才会周全落地。（从测试尺度细则和效果来看，基本与下文讲的WLTP类似）

（Model 3全驱长续航，中国官网国标工况法，590km）

（Model 3全驱长续航，英国官网WLTP，约560km）

（Model 3全驱长续航，美国官网EPA，约518km）

NEDC工况测试是以欧洲行驶数据为基础，建立起的测试尺度，被欧洲、澳大利亚、中国等地接纳，最早于1970年提出，仅有低速都市行驶工况UDC（Urban Driving Cycle，尺度来自于ECE R15文件），在1990年加入了时速较高得市郊行驶工况EUDC（Extra Urban Driving Cycle），后在1992年合并为NEDC，最后一次修改是1997年，加入了二氧化碳排放测试。

UDC阶段，车辆共行驶780秒，加速至一个数值稳固一段，再缓慢减速，依次循环。EUDC阶段，车辆从第800秒最先行驶400秒，详细速率转变历程如下图。 整个NEDC循环总用时19分20秒，UDC阶段最高车速为50km/h，平均车速 18.77km/h，EUDC阶段最高时速120km/h，平均车速62.6km/h。

（NEDC测试循环）

本质上，NEDC测试尺度仅仅适用于那时的燃油汽车测试，马力小、排放高等特点，欧洲为了推进排放的削减，推出的该测试尺度，决议着那时NEDC测试的合理性，但NEDC早已不适用于现在的测试尺度。简朴来说，虽然NEDC测试尺度相比于60公里等速要多样一些，但还远达不到靠近现实驾驶工况，加速减速过于缓慢、室温控制在25度左右（20~30度）、测试时任何车载电器（包罗空调、大灯等）所有关闭、无搭客和货物、在台架上测试（无风阻思量）等诸多情形，都意味着其效果过于“理想”。

不外厥后，欧洲也意识到了NEDC的不足，经由欧洲经济委员会UNECE（United Nations Economic Commission for Europe）团结提出WLTP方案，替换NEDC。于2015年正式宣布最终版，并在2017年最先试行，过渡期直到2019年9月，今后周全施行。

WLTP测试分为三个级别，凭据功率/车重区分，本质上是划分针对差异车辆种类，例如通俗汽车为Class-3，厢式货车、大巴为Class-2，重型车辆或者马力极小的为Class-1。整个测试历程分为四个阶段，对应低速、中速、高速、超高速工况。全程耗时1800秒，低速阶段最高时速56.5km/h，平均车速为18.9km/h，中速阶段最高时速为76.6km/h，平均车速为39.4km/h，高速阶段最高时速为97.4km/h，平均车速为56.5km/h，超高速最高时速为131.3km/h，平均车速为91.7km/h，所有测试共行驶23.266km。

此外，上述测试虽然也是在测功仪台架上测试之外，但思量到在测功机加入风阻系数负载，而且WLTP还加入了RED（Real Driving Emission，现实驾驶排放）测试，也就是除了在台架上测试之外，要在现实门路上行驶取测试效果。

WLTP整个测试相比于NEDC要严酷许多，对测试前、测试中、测试后的各项尺度要求加倍合理和细化，各个循环工况的加减速历程也较为靠近现实行驶情形。但仍然存在一个主要的瑕玷：整个测试犹如NEDC一样，不开启任何车载电器（包罗空调、大灯等）。以是只管WLTP比NEDC要严酷不少，但测试历程仍然是偏重于排放效果，对电动车的现实续航里程思量不全。

（上文提到的CLTP中国综合工况测试示意图，与WLTP基本一致）

最后就是EPA测试，也是笔者花大量功夫和心思调研的测试尺度。从现实效果来看，纵览所有的测试尺度，EPA的测试效果是最靠近现实续航的，其接纳的循环尺度SAE J1643最早于1993年推出，2017年更新的最后一版。

EPA测试中，对于电动车续航测试是单独的J1643尺度（纯电动，其他类型的要参考另外的尺度），虽然其中许多循环与燃油车相似，但凭据电动车特点举行了诸多优化。多数循环测试也是在台架上举行测试，不外会思量到风阻、负载、动能接纳、前驱后驱和四驱等现实情形，加入测功仪调整，以模拟现实效果。

测试循环大致分为两种，一种是STC（Single-Cycle Test），接纳简朴的测试尺度，即两次UDDS，两次HFEDS，综合起来乘以一个牢固统计系数，得出效果。

（SCT中剩余电量与测试历程关系）

都市测功仪循环UDDS（Urban Dynamometer Driving Schedule）（或者叫FTP-72，Federal Test Procedure，于1978年提出），详细测试分为两个阶段，划分为冷启动阶段（模拟汽车留宿后刚启动行驶阶段）、瞬态阶段（正常行驶阶段）。整个测试连续1369秒，共行驶12.07km，平均时速为34.1km/h，最高时速为91.2km/h。

高速行驶阶段HWFET（Highway Fuel Economy Driving Schedule）接纳热启动模式而且测试中不住手车辆，整个历程共用时765秒，总距离为16.45km，平均时速为77.7km/h，最高时速为96km/h。

但SCT的测试方式较为简朴，EPA还提出了MCT（Multi-Cycle）测试尺度，即连系UDDS、HFEDS以及CSC（Constant Speed Cycle，高速巡航循环）的多种工况综合模式（包罗冷启动、热启动、瞬态等多种情形加入测试要求条件），以模拟加倍真实的门路行驶状态。

高速巡航循环CSC工况为105km/h速率巡航，以模拟高速路段情形以及在剩余电量不多时，快速消耗电量直到车辆无法保证标定速率的局限时，即为测试竣事，以是MCT整个测试历程的时间相对会有收支。

实在EPA有一套5种循环测试，除了UDDS和HFEDS之外，划分另有：

US06（超高速工况），车辆急加速急减速，最高时速可达130km/h，平均时速为77km/h，共行驶13km，最大加减速加速率可达3.7833m/s2，整个历程耗时596秒。

SC03（空调使用工况），将环境温度设定为35度，开启车内空调，共行驶5.8km，平均车速为35km/h，最大时速88.2km/h，整个历程耗时596秒。

Cold UDDS（低温工况），测试历程与UDDS一致，只是将温度从正常的25度（20度~30度之间），调整至零下7度，举行测试。

将5套测试尺度综合起来，即为5种循环测试。从测试内容和要求来看，是最为靠近一样平常驾驶情形的测试尺度。

然则，无论是MCT测试也好，5种循环测试也好，在美国和加拿大的纯电动车车辆能耗证书（续航效果）中，现在是不需要的，准确来说这些尺度由SAE制订而来，有不少单独的测试和研究机构有在接纳这些尺度，举行实验测试，但对于纯电动车来说，不是必须的。若是车企需要，可以自行选择。

（文中说停止尺度出台时，美国&加拿大的纯电动车证书仅会接纳SCT测试尺度）

2017年时J643宣布的最后一版，即2017年时刻是不需要，笔者为了确认现在并没有改变这一规则，特意查看了近期保时捷Taycan的测试效果，发现应该现在仍是车企自主选择测试方式，保时捷选用的MCT测试模式。

以及近期特斯拉Model 3的测试效果，特斯拉同时选用了MCT和5种循环测试两种，对车辆举行测试。

（Model 3零下7度测试，续航为256.64英里，约等于413公里）

不外即便车企才用了SCT测试方式，也并不代表EPA最终效果会泛起测试尺度不一致的情形。事实上，EPA对多种测试效果举行了统计分析，算出了种种测试方式之间的倍数关系，即便是接纳的尺度SCT测试，最终效果可以通过将SCT测试效果乘以0.7，即可算出与5种循环模式接测试近的效果。

（SCT效果为UDDS*0.55 HFEDS*0.45，最终综合效果为SCT*0.7）

笔者特意以保时捷Taycan和Model 3的效果举行核对，发现与最终官方宣布效果险些一致。不外颇有意思的是，特斯拉Model 3长续航的盘算效果为333英里，而现实宣布的数据为310英里。厥后笔者找到了那时的一条新闻，大概是马斯克那时与EPA商议，将333英里效果降至310英里，以更好相符用户现实使用情形。

讲了太多的死板的手艺细节，总结成一段话利便人人对种种续航测试有个清晰的熟悉：

EPA续航测试效果最靠近现实使用情形。换算方式为NEDC续航乘以0.7差不多为EPA续航（现实上NEDC差不多也就相当于EPA中的SCT测试循环），WLTP续航乘以0.9差不多为EPA续航，不外注重：EPA续航与真正的现实续航仍会有收支。

现实上 ，这些测试尺度主要在于推进环保、排放等问题，都是To B类型的，也就是给车企打分，你仔细想想，哪个车主真的很在意过排放测试效果和油耗效果。当电动车加入测试后，续航成为了To C类型，车主十分关注续航测试效果，导致原本只是一个控制变量后的参考值，用于羁系车企，最终成为了车企用于宣传的工具。

导致差异区域的测试尺度“难度”差异的根本缘故原由实在在于制度，就像CNCAP与EUNCAP差不多，中国一直都是参考欧洲区的多，由于背后的羁系机构和政策都对照相近，即羁系测试机构本质上是“一巴掌加一个糖豆”的做法，也就是起到羁系的作用同时，还需要促进整个行业的生长。美国则稍有差异，羁系机构是“只管杀不管埋”，也就是车企不相符尺度，没关系，暂时没发现，一旦发现，先罚款50亿，以是无论是美国的EPA测试照样IIHS测试，都偏“严酷”。

固然，作为消费者一定希望测试越严酷越好，这样购买到的产物会相对放心。然则换个角度以国家羁系部门来看，若是一个先生出的卷子，全班及格率不足50%，是不是这届学生就直接“废了”呢？

不外时代在转变，野蛮生历久逐渐褪去，国家的“珍爱政策”逐渐作废，接下来车企将面临的是纯粹的市场竞争，“是骡子是马，拉出来溜溜指就知道了”。至于那些还至死不渝，以小学成就“冒充”研究生毕设的车企，自己琢磨消费者会怎么选择吧。

购车小提示：

1.仔细看厂商宣传的续航尺度是哪种测试模式，自己换算得出EPA续航再举行考量。

2.车主的现实使用情形有参考价值，但没有现实意义，每个人开车习惯差异，决议着续航一定差异。

3.测试机构宣布的平均电耗为充电所耗能量/综合行驶里程，并非是电池总容量/综合行驶里程，由于从电网充电至电池是存在消耗的，交流电充电销量大致在87%左右，直流快充效率在93%左右，这也是为什么直接以铭牌的平均电耗乘以续航，大于电池容量。真正想要盘算里程，应该用电池总容量，除以车载显示的平均电耗值。

4.差异电动车搭载着差异容量的电池，以是单纯对照电动车续航实在只是一方面，要看电耗值，也就是Wh/km，即代表着每行驶1km消耗的电能，从某种意义上讲，这个值代表着该厂商的手艺实力。（换算尺度是一样的，只不外平均电耗是除以0.7）

（7万英里，平均237Wh/mi，约等于147.29Wh/km，以75度电池包巨细，平均满电续航510km）

5.电动车刚启动时，耗电量较大，以是不必在意刚刚行驶阶段的电耗值，要一段时间的行驶才气得出相对准确的值。EPA的UDDS测试中，四个UDDS循环，第一阶段的效果权重为0.333，其他三个阶段为1。

6.溜车与动能接纳相比，虽然看似溜车电耗较低，但都市驾驶工况中加减速较多，以是这部门能源接纳能够显著降低平均电耗。且顺应了单踏板行驶后，会轻松许多，这也是为什么许多车主说回不去燃油车的主要缘故原由之一。

参考资料：

1.SAE J1634, Battery electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure

2.A case study to predict the capacity fade of the battery of electrified vehicles in real-world use conditions，Michele De Gennaroa, Elena Paffumia, Giorgio Martinia, Andrew Giallonardob, Samuel Pedrosoc, Aaron Loiselle-Lapointed

3.Simulation and Evaluation of the Air-Conditioning System in Electric Vehicles，Diogo Miguel Monteiro Gonc alves

4.Temperature effect and thermal impact in lithium-ion batteries，Shuai Maa, Modi Jianga, Peng Taoa, Chengyi Songa, Jianbo Wua, Jun Wangb, Tao Denga, Wen Shanga

5.AC Source vs DC Source: Charging Efficiency in Battery Storage Systems for Residential Houses, J.A. Qureshi, T.T. Lie, K. Gunawardane，N. Kularatna，W.A. Qureshi

6.Battery warm-up methodologies at subzero temperatures for automotive applications: Recent advances and perspectives, Xiaosong Hua, Yusheng Zhenga, David A. Howeyb, Hector Perezc, Aoife Foleyd,Michael Pechte

7.AAA ELECTRIC VEHICLE RANGE TESTING

8.EPA test procedure for EVs-PHEVs-11-14-2017

9.Evaluating Plug-In Vehicles (Plug-in Hybrid and Battery Electric Vehicles) Using Standard Dynamometer Protocols,Michael Duoba, Henning Lohse-Busch, Eric Rask

10.Evaluation of EVs energy consumption influencing factors(driving conditions, auxiliaries use, driver's aggressiveness), F. Badin, F. Le Berr, H. Briki, J-C. Dabadie, M. Petit, S. Magand, E. Condemine